Malé vlaky žijí druhý život

Malé vlaky žijí druhý život

Jako kluk Jan Šatava snil o tom, jak by to bylo krásné mít vlastní železnici. Diplomku na žilinské Vysoké škole dopravní pak věnoval jindřichohradeckým úzkokolejkám.
A když to s jejich existencí bylo v polovině devadesátých let nahnuté, rozhodl se, že si splní dětské fantazírování a pokusí se tenhle kousek státních drah zprivatizovat. Nakonec jej firma Jindřichohradecké místní dráhy, v níž je Jan Šatava akcionářem a od počátku i ředitelem, získala. Za symbolickou korunu.
Danajské dary občas takovou hodnotu mívají. Trať na Novou Bystřici technicky dožila a státní dráhy ji chtěly zavřít.
Hodně lidí jim, tehdy nadšencům a dnes podnikatelům, dávalo týden, měsíc, maximálně rok života. A za rok v červnu to bude už deset let, co novobystřická trať změnila majitele.
Později se k ní přidala i druhá úzkokolejná větev z Jindřichova Hradce do Obrataně. A na obou jezdí pravidelná osobní a nákladní doprava dodnes. Vedle ní se konají, od jara do podzimu, i stále populárnější parní výletní jízdy pozoruhodnou krajinou České Kanady. A protože firma musí prosperovat, o nápady není nouze.
Ve čtyřech stanicích novobystřické úzkokolejky se třeba opravené nádražní budovy změnily v apartmány. Střížovice, Hůrky, Albeř, Nová Bystřice. Moderní romantici jen zajásali. Dovolená na venkovském nádraží, kudy projede pár vlaků za den, děti si hrají na výpravčího, čas krásně plyne od vlaku do vlaku, a kolem jsou rybníky a lesy...
Zájem o netradiční dovolenou je mimořádný. "Je to oáza klidu. Sám tak každý rok trávím dva týdny dovolené," říká Šatava.
Když trať provozovaly České dráhy, většina těchto nádraží byla prázdná nebo v nich byly byty čtvrté kategorie, kde nikdo nechtěl bydlet. Nyní je v nich čtyřicet míst v osmi apartmánech. Další dva přibudou příští rok ve stanici Kunžak - Lomy.
V Česku to je počin mimořádný. Pouze v Americe prý existuje možnost nechat se v Coloradu naložit do obytného vagónu, který pak i s turisty po trati odtáhnou do stanice v horách.
Bývalý zaměstnanec státních drah Jan Šatava nemá o nápady nouzi. V Kaprouně, což je lesní železniční zastávka na jeho trati, vznikl památník českého génia Járy Cimrmana, který tam byl údajně vysazen, lépe řečeno vyhozen, z vlaku, neboť neměl jízdenku.
Po pár letech se zastávka, kterou do té doby znalo jen pár lidí, stala tak slavnou, že se dostala i do turistických průvodců. Příběh začal žít vlastním životem, a dnes k zastávce míří turisté z celé země. Právě taková zpestření "nudná" práce na soukromé dráze potřebuje. Cestujícím zpříjemňuje život a láká nové.

Miliónové investice

Soukromá dráha je potřebuje. Do obnovy tratí firma už dala přes sto miliónů korun - a musí vydělávat. Zatím ji živí osobní a nákladní doprava, ale také příjmy z letního cestovního ruchu jsou stále zajímavější.
Jindřichohradecké místní dráhy vlastní 79 km úzkokolejných železničních tratí a jako první v zemi ve druhé polovině devadesátých let prolomily monopol Českých drah, když se staly prvním soukromým provozovatelem veřejné železniční dopravy v Česku. Ročně po svých tratích přepraví přes 350 tisíc lidí, polovinu z nich od května do října.
Zvláště atraktivní trať do Nové Bystřice zažívá o prázdninách boom. Ten podporují ještě nostalgické jízdy v historických vozech s parní lokomotivou, za které turisté i cestovní kanceláře platí podstatně vyšší jízdné než při cestě obyčejným motoráčkem.
Raritou je dnes i tisk klasických lepenkových jízdenek. I proto se ze zapomenuté tratě stala turistická atrakce. Ale hlavně: díky privatizaci ztrátových tratí v této části státu firma udržela železniční dopravu.
"Mám z toho radost, ale abych se tím opájel, na to nemám čas. Je to firma jako každá jiná, a nelze sedět doma a čekat, že za vás práci někdo udělá," říká Šatava.

Předpisy jsou přísné

Tehdy před deseti lety hledal inspiraci v době prvorepublikového Československa, kdy soukromé dráhy tohoto rozsahu existovaly. A také v Rakousku a Švýcarsku, kde jsou privátní regionální tratě standardní součástí dopravního systému.
Začínal se čtyřiceti lidmi, dnes jich má šedesát sedm. Stát jich tehdy potřeboval přes stovku.
"Když si vezmu fotografie tratí a budov z roku 1997, podívám se na jejich tehdejší stav a srovnám ho s dneškem, hodně mě to potěší," říká podnikatel. Nejvíc ho trápí obnova železničních vozů. Vagóny, s nimiž jezdí, jsou z roku 1966, lokomotivy ještě starší. A tak se opravuje a modernizuje.
Úzkokolejka je prostě raritou, i když pořádek a bezpečnost na ní musí být stejné jako na mezinárodním železničním koridoru.

Sen o vzdálené Indii

To železničář Šatava a jeho tým ví velmi dobře. Zvláště když před šesti lety na své trati zažili srážku dvou osobních vlaků... Na dráze se prostě každá chyba vymstí.
Dříve jezdil jen vlakem. Když se stal podnikatelem, sedl i za volant auta a dnes v něm ročně najezdí padesát tisíc kilometrů.
"Papíry" má i na drezínu, což je vozidlo na údržbu tratě. Na lokomotivu ale už ne. V Česku jsou jedny z nejpřísnějších podmínek v Evropě na získání průkazu způsobilosti k řízení takzvaného kolejového hnacího vozidla. Jedním ze sít je vzdělání. To má být úplné středoškolské technického nebo elektrotechnického směru. On má gymnázium a je železničním inženýrem. To stačí na drezínu, ale už ne na lokomotivu.
"Řidiče kamiónu nebo linkového autobusu se na vzdělání prakticky nikdo neptá. Přitom jeho odpovědnost je stejná jako u strojvedoucího," poznamenává.
Klukovské sny si už splnil, ale jeden mu ještě zůstal: svézt se legendární indickou úzkokolejkou ze Siliguri do Dárdžilingu, která patří na seznam světového kulturního dědictví UNESCO.