Tunelem bude denně projíždět 42 osobních vlaků a expresů ICE, a 80 nákladních vlaků. Je to ale jen začátek mnohamiliardového (počítáno v euro) dopravního projektu NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale), jehož záměrem je zrychlit spojení severu Evropy s jihem a odlehčit kamiony ucpaným silničním průsmykům přepravou kontejnerů a návěsů na až kilometr dlouhých soupravách nákladních vlaků.
Stavba dvoukolejného tunelu Lötschberg začala v létě 1999 odstřelem přístupové štoly u malebné švýcarské obce Mitholz. Zvolený tunelový profil je vzhledem k rychlosti vlaků až 250 km/h a jízdě nákladních „shuttle“ vlaků s kamióny větší než vyžadují předpisy UIC. Od severního portálu u Frutingen stoupá osa tunelu na vrcholový bod 815 m n.m. a pak sestupuje sklonem 1,3 % k jižnímu portálu Raron. Čtyři pěti délky tunelu bylo nutno vzhledem k řadě rizikových zón (narazilo se i na vrstvy uhlí) razit odstřelem, a jen zbývající část od jihu prokousaly tunelovací frézy. Když se po šesti letech, 28.května 2005, raziči průchozí tunelové roury setkali mezi Mitholzem a Ferdenem, kde jsou dnes situovány výhybny a únikové šachty, minuly se osy ražené od severní a jižní strany díky laserové a GPS nivelaci stranově jen o 13,4 cm, a výškově dokonce jen o 0,4 cm!
K historického okamžiku, srovnatelnému se zatlučením „zlatého hřebu“, nahrazenému ve skutečnosti svařením kolejových pásů, které víc jak kilometr pod alpskými vrcholy propojily sever a jih Evropy, došlo 24.července 2006. Tunelovací technika byla rozebrána a začalo se s montáží trolejí a nejnovějšího evropského zabezpečovacího systému ETSC-2. Poté byly zahájeny zkušební jízdy, které vyvrcholily rychlostním testem 15.12. 2006, kdy půl hodiny po půlnoci „prolétla“ tunelovou rourou během pěti minut zkušební vysokorychlostní jednotka ICE-S, a dosažením rychlosti 281 km/h byly splněny drážní předpisy o připuštění tunelu do provozu.
Ten byl zahájen omezeným počtem nákladních vlaků po slavnostním oficiálním otevření ve dnech 16. a 17.června 2007, kdy několik tisíc nedočkavých zvědavců mohlo tunelem projet kyvadlovými vlaky. Další měsíce jen nákladního provozu potvrdily, že řídící technika i s problematickým nájezdem jen jednou tunelovou rourou (zbývající část druhé roury bude dokončena později), umožňuje současný průjezd až 6 vlakových souprav v tříminutovém odstupu. Strojvedoucí mohou s řídící centrálou ve 20 km vzdáleném Spiezu udržovat neustálé hlasové spojení bezdrátovým mobilním systémem GSM-R. Na 133 videokamer, 3200 požárních detektorů a připravená evakuační technika zajišťuje naprostou bezpečnost provozu. Vysokorychlostní osobní doprava přejde co nejdříve na nový typ „pendolina“ čtvrté generace Cisalpino ETR 610 se sedmi vozy, vybavenými tentokrát již i přípojkami Wi-Fi a internetu, které mohou tunelem projíždět přípustnou rychlostí 250 km/h.
Na snímcích (shora dolů¨):
Slavnostní otevření tunelu 15.6.2007
Poslední svár na koleji
"Pendolino" čtvrté generace nese název Cisalpino ETR 610
