Osm korun. Suma, která už třetí týden zaměstnává politickou reprezentaci hlavního města.
Skokové zdražení jízdného z dvanácti na dvacet korun přineslo smršť politických výroků. Veřejná doprava by měla být zcela zdarma, zní z řad opozičních zastupitelů a občanských aktivistů. Cena jízdného byla neudržitelně nízká, reaguje vedení dopravního podniku a magistrátu. Fakta a odborné analýzy ovšem ve vyhrocené diskusi chybějí.

Tramvaje versus auta
Hlavní argument opozičních zastupitelů je následující: zdražení je tak vysoké, že lidé už budou do práce jezdit raději autem. Taková konstrukce sice nepostrádá logiku (za dvacet korun už ujede osobní auto deset kilometrů), ale jistotu mít nemohou. "Zjistit vliv zdražování jízdného na počet cestujících je velmi obtížné, ba až nemožné," říká expertka Centra dopravního výzkumu Štěpánka Doleželová.
A primátor Prahy Pavel Bém (ODS) si přisazuje: "Toto jsou jen strašáky opozice. Každému jen trochu uvažujícímu člověku je jasné, že kvůli zdražení o čtyřicet korun na měsíčním předplatném nezačnou Pražané hromadně jezdit více autem."
Argumentace současného vedení pražské radnice má na první pohled pevné základy: naposledy se zdražovalo před sedmi lety, v menších českých městech, které mají nesrovnatelně menší síť, se platí už nyní víc než v Praze. A tržby z jízdného pokrývají jen zhruba třiadvacet procent celkových provozních nákladů, zbytek doplácí hlavní město.
V jiných evropských městech je podíl vyšší, argumentuje dopravce. V Budapešti čtyřicet procent, ve Varšavě 71 procent, v Paříži 28 procent.
Nakolik jde ale o srovnatelné příklady, není jisté. Žádná nezávislá instituce dosud nezkoumala, zda pražský dopravce pracuje efektivně. A dopravní podnik je ochoten zveřejnit jen několik základních údajů: celkové náklady na hromadnou dopravu přesahují 11 miliard korun, na jízdném se vyberou necelé tři miliardy. Po zdražení přibude dalších 600 miliónů. Společnost zaměstnává 12 700 zaměstnanců, z toho 4569 dělníků, 4913 řidičů a 3215 "technicko-hospodářských pracovníků", zjednodušeně řečeno úředníků. Primátor Bém říká, že dopravní podnik v současnosti prochází transformací. "Ukáže-li se potřeba samostatného personálního auditu, bude realizován," dodává.
Rozhodovat o auditu ovšem budou lidé z vedení radnice, kteří ovládají i statutární orgány dopravního podniku. A už to znemožňuje, aby se jim kdokoli zvenčí díval pod prsty. "Někdy je to neprůstřelné. Projekty, které se schválí na půdě radnice, dohledat jdou. To, co se odehraje v dopravním podniku, ne, protože jde o akciovou společnost," vysvětluje opoziční zastupitel Michael Hvížďala.
Do městské akciové společnosti, byť hospodaří s miliardami z veřejných rozpočtů, přitom nesmí vstoupit ani Nejvyšší kontrolní úřad. "Podle současných zákonů v takových společnostech kontroly provádět nemůžeme," potvrzuje mluvčí úřadu Julie Šebelová.
Spousta údajů o hospodaření podniku proto zůstává definitivně utajena. Například výše odměn vedení. "My nezveřejňujeme mzdy a odměny svých zaměstnanců ani členů statutárních orgánů," odbývá dotaz mluvčí Michaela Kuchařová. Stejně tak podnik tají, kolik platí renomované právní kanceláři za vymáhání pokut od černých pasažérů. "Běží už několik sporů o to, zda mají údaje zveřejňovat. Podle odborné literatury je dopravní podnik typicky veřejnou institucí hospodařící s veřejnými prostředky, a tudíž musí informace poskytovat," je přesvědčen Oldřich Kužílek, spoluautor zákona o svobodném přístupu k informacím.

Příklad z Třeboně
Poslední argument, který vytáhla opozice, je doprava zdarma. Několik zastupitelů už slíbilo, že na nejbližší schůzi navrhnou, aby se za svezení neplatilo vůbec. Jako příklad odkazují na Třeboň, kde lidé jezdí už třetí rok městskými autobusy zdarma. Třeboňská radnice za to platí ročně tři sta tisíc. "Jestli by to bylo možné i v Praze? To si netroufnu ani odhadnout," říká Václav Tlačil z Městského úřadu v Třeboni a hned přidává, že v Třeboni se přece jen hodně jezdí na kolech. Praha je známá tím, že cyklistům nepřeje.

Jak často se v Evropě jezdí hromadnou dopravou