Zatímco železniční nákladní dopravou se loni v Česku přepravilo 84 milionů tun zboží, a tou silniční dokonce 351 milionů tun, po vodě se za stejnou dobu převezlo podstatně méně. Podle Českého statistického úřadu to bylo jen 1,6 milionu tun zboží, což je navíc pro říční dopravu třetí nejhorší výsledek za posledních dvacet let.

Skomírající transport po řekách se v Česku snaží oživit dokonce Evropská unie. Ta v dokumentu TEN-T, který definuje síť hlavních evropských tahů a který ale nestanovuje konkrétní termíny, mimo jiné požaduje, aby splavnost Labe byla od hranic až k Pardubicím. 

A jelikož požadavky v materiálu TEN-T jsou pro členské státy EU závazné a za jejich neplnění hrozí sankce, musí se jimi řídit i Česko. Ministerstvo pro místní rozvoj (MMR) je proto teď zaneslo do materiálu Politika územního rozvoje, který načrtává plochy pro plánované stavby v ČR. A zároveň nařídilo, aby resorty a kraje prozkoumaly terén kolem Labe a upozornily na možné střety, například s ochránci přírody.

"Záměr ministerstva dopravy je na rozšiřování splavnosti řek. Významným podkladem pro materiál TEN-T jsou právě požadavky tohoto resortu. Všude se ale naráží na ekologické problémy. První, co se pro splavnost Labe musí udělat, je stavba jezu u Děčína. A ten pořád nemá souhlasné stanovisko o vlivu na životní prostředí," řekl serveru IHNED.cz ředitel odboru územního plánování na MMR Tomáš Sklenář, který má územní rozmach Česka na starost.

O jezu u Děčína se mluví už od 90. let a brzdí ho právě chybějící stanovisko EIA, tedy vyhodnocení vlivu na životní prostředí. Ministr dopravy Antonín Prachař (ANO) se ale nedávno se šéfem resortu životního prostředí Richardem Brabcem (ANO) dohodl, že dokončí posuzování vlivu co nejdřív, zřejmě do konce roku.

Jez by vyšel na více než 4 miliardy korun a zajistil by splavnost Labe v příhraničním úseku téměř po celý rok. Teď tudy mohou lodě plout jen pár měsíců v roce.

Dalším požadavkem je, aby se v Pardubicích vybudoval nový přístav. O stavbě za 224 milionů se mluví také už několik let. Jeho vznik ale závisí na stavbě jezu u Přelouče, kterému brání ochránci životního prostředí. A právě kvůli neexistenci jezu nemohou nákladní lodě mezi Chvaleticemi a Přeloučí do Pardubic plout.

Kromě toho se musí zajistit i provoz přístavů v Praze, Mělníce, Ústí nad Labem, Lovosicích a Děčíně. V těchto městech už sice existují, ale ne vždy jsou plně funkční. A například v Praze si musí magistrát vybrat, který bude považovat za hlavní. Zatím to vypadá na ten v Holešovicích.

"EU řekla, že v těchto městech přístavy musí být. Čili tohle jsou přístavy, kde bychom se měli starat, aby fungovaly," dodal Tomáš Sklenář z ministerstva pro místní rozvoj.

Ministerstvo dopravy podporuje vodní dopravu výrazně. "V některých případech je dodnes nezastupitelná. Například při přepravě těžkých a nadrozměrných nákladů," tvrdí mluvčí resortu Martin Novák.

Říční doprava se využívá hlavně k převozu produktů těžby, aut, chemických látek, zemědělských produktů nebo například ryb.

"Je tu řada firem, které nemohou vyrobit nadrozměrné kusy, protože nemají šanci je jinak než lodí z Česka odvézt," lobbuje za zvýšení splavnosti i ředitel společnosti České přístavy a viceprezident Svazu dopravy ČR Miloslav Černý.

Podle něj má splavnost paradoxně vliv i na ceny na železnici. "V Německu, kde je splavná vodní cesta, tam má vlakový dopravce podstatně nižší ceny, aby byl konkurenceschopný," dodal.

Ministerstvo dopravy sice požaduje zvýšení splavnosti řek, zdali o vodní dopravu ale mají zájem i firmy, si dopodrobna nezjišťovalo. "Budou-li zaručeny úpravy cest tak, aby bylo možné dopravovat zboží po většinu roku, zájem podniků o vodní dopravu může vzrůst," odpověděl neurčitě mluvčí resortu Martin Novák.

Například strojírenská firma BAEST z Benešova, která vyrábí ocelové konstrukce či nádrže na naftu, bude i nadále preferovat silniční přepravu. Ačkoliv doprava po řece by pro ni byla ideální.

"Všechny nadrozměrné projekty, které jsme plánovali exportovat třeba i lodní dopravou, se nakonec nemohly uskutečnit. Mimo jiné kvůli omezené kapacitě průjezdu po silnici či železnici do přístavů, případně vysokým nákladům na mimořádná opatření právě při dopravě do těchto přístavů," řekl serveru IHNED.cz předseda představenstva BAEST František Kulovaný.

Podle něj tedy není hlavní problém Česka v nesplavnosti řek, ale v tom, jak od výrobců dostat nadrozměrné zboží za konkurenceschopnou cenu k vodě. "Stejně jako mnoho výrobců nesousedíme s žádným velkým tokem, natož splavným," dodal Kulovaný.

Firma Lovochemie, která sídlí v Lovosicích u Labe, plán na větší splavnění řeky vítá. "V prodeji našich výrobků do zahraničí činí podíl vodní dopravy asi třicet procent. Prohlubujícím se problémem je ale kapacita plavidel na Labi," tvrdí člen představenstva Miloslav Spěváček.

Prověřte možnosti kanálu Odra–Dunaj–Labe

Z dokumentu Politika územního rozvoje, který je plánem na územní rozmach státu, dále vyplývá, že ministerstva dopravy a životního prostředí musí také prověřit účelnost a reálnost takzvaného Zemanova kanálu. Ten by propojil řeky Dunaj, Odru a Labe. 

A resort dopravy se na to chystá už nyní. Plánuje si nechat vypracovat studii o proveditelnosti této megastavby. "Předpokládáme, že soutěž na zpracování studie bude vypsána do konce roku 2014," sdělila mluvčí ministerstva dopravy Andrea Volaříková.

Stavba, které se říká Zemanův kanál, protože za ni silně lobbuje prezident, by podle střízlivých odhadů vyšla na 300 miliard korun. Podle Zemana by ale zaměstnala 60 tisíc lidí, a také proto je prý užitečná.

Kanál ovšem naráží na velké střety. "Především s ochranou přírody. Také velmi záleží na tom, pro jakou velikost lodí by se kanál stavěl. Pořád se mluví o nejvyšší kategorii. A to by znamenalo obrovské rovnání toků, obrovské zásahy. Nižší kategorie by dvě třetiny střetů vyřešila, ale i tak je to drahý záměr se spornou návratností prostředků," míní Tomáš Sklenář z MMR.

Ministerstva i kraje zároveň dostaly za úkol zjistit možnosti splavnění Vltavy v úseku od Mělníka přes Prahu a Třebenice až do Českých Budějovic.

Naopak definitivně padl nápad na vytvoření kanálu Odra–Váh. Podle Sklenáře by se stavbou kanálu zlikvidovaly například Třinecké železárny. "A to vůbec nepřipadá v úvahu. Navíc EU ve svém posledním dokumentu podpořila přímé spojení Slovenska s Polskem, nikoliv přes nás. Ten projekt je definitivně u ledu," dodal.

Související