Desítky či dokonce stovky nostalgických jízd nabízejí různá sdružení přátel historických železnic. Během prázdnin tak každou sobotu - leckde dokonce denně - lze nastoupit do couráčku s pořádně roztopenou parní mašinou vpředu a vyrazit na vzpomínkovou trať. Mašina syčí, na každé stanici se fotí a na konečné většinou čeká nějaký program - kapely, kolotoče, pouť, jarmark, místní hasiči a tak.
Naopak tichou a decentní vzpomínkou na doby minulé je let balonem. Využít patent bratří Montgolfierů a pozorovat sluneční úsvit z proutěného koše patří po staletí k "zážitkům do sbírky". Dnes se sice už do balonu nenastupuje v kostkovaných kalhotách a s dlouhou bílou šálou, ale pocity v okamžiku zlomení zemské přitažlivosti jsou bez ohledu na letopočet stále tytéž.
Historie je ale zároveň živý společenský rej. A tomu vyplouvali v ústrety slavné salonní parníky. Jedním z nich je dodnes Vltavu brázdící Vyšehrad. Jmenoval se za svých jednasedmdesát let postupně různě, na jeho palubách se místo tanců dokonce jednu dobu podávala i řídká polévka pro utečence před rudoarmějci, ale stále slouží. Pamatuje moc a plavba s ním do Mělníka je stále zážitkem.
Železnici, parník nebo balon asi každý druhý vlastnit nikdy nebude. Přesto někteří lidé chtějí mít pod svou střechou svůj vlastní kus nostalgie. Jde to. Stačí koupit a opečovávat nějakého toho pěkného automobilového vysloužilce. Veterána. A nyní přes léto je těch srazů, závodů, přehlídek a parádních jízd až až.
Dech historie je všude kolem nás. Jen mít chuť se jít podívat, zažít.

Parní vlaky
Nostalgické jízdy se konají po celé léto

Teplo jako by vytahovalo staré zašlé "páry" ze zimních dep a ťukalo zkoumavě na jejich bloky brzd i kola. Od května do září či dokonce v pár případech až do října je možné se nejen o sobotách a nedělích, ale i přes prázdninové týdny svézt nostalgickým vlakem. Jízdy se jmenují příznačně: Maršál Radecký, Parním vlakem Českou Kanadou, Vlak na Dobříš, Kolešovka, Motoráčkem do Lednice nebo Víkendové jízdy na Řepařce.
Některé tratě jsou nostalgickými výlety známé, jako třeba vyhlášený Posázavský Pacifik nebo osobitá slezská dráha na Osoblahu. To ale ostatním kolejnicím, které slavnostně a svátečně občas nesou nějakých těch pár desítek tun ocelové funící historie, vůbec neubírá na důležitosti a jsou po celé republice železniční historičtí turisté, kteří sbírají zážitky s historickými vláčky.
"Letní parní jízdy, ale i třeba výlety historickými motoráčky jsou úžasně populární. Jen míváme problém, jak to dát lidem vědět. Na plakáty už nikdo moc nekouká a na velkou reklamu nemáme peníze," říká muž odpovědný za "historii" v Krajském centru osobní dopravy ČD Praha Josef Lemberk.
Láká alespoň všechny zájemce o nostalgické železniční jízdy na internetovou adresu www.cd.cz/nostalgie, kde jsou všechny výpravy do historie pěkně přehledně naplánovány (viz rámeček na této straně). "Upozornil bych rád třeba hned na 8. srpna, kdy se jede na Křivoklát se slavnou rychlíkovou parní mašinou Albatros, a pak 22. 8. a 29. 8. se jedou oblíbené posázavské linky," láká Josef Lemberk.
Už jen přijít na nádraží, odkud vyráží historický vlak, je zážitek: žádné křičení skrz neprůstřelné sklo nevymalované nádražní pokladny. Jízdenky se obvykle prodávají až za jízdy, většinou přijde dobově oblečený konduktér, který má pro děti v kabele i upomínkové jízdenky a opravdu funkční kleštičky.
I když se jede historickými vagony, před vytlačením z depa jim kdosi snaživě alespoň utřel hadrem jejich oprýskané dřevěné lavice. A přestože to časům dávno minulým neodpovídá, bývá v některém z vozů zhruba vprostřed soupravy zřízen malý bufet, kde si lze za jízdy zpestřit cestu klasickou nabídkou "pivo-limo-tatranka-pohled".
Ač každý historický spoj má stanovený grafikon na minuty, vsadit obvykle lze jen na odjezdový čas. Stačí menší kopec nebo trochu delší čekání na místní hasiče, kteří pro ten náš "čajník" mají přivézt v cisterně vodu, a jízdní řád je ten tam. Ale málokdo se proto zlobí. Vždyť kdo by se zlobil na dějiny, do kterých lze beztrestně přistoupit a navíc jsou tak pěkné na fotkách?

Čtyřkolák, těší mne
Kdysi jich bylo na českých tratích 345. Konstruktér je navrhl jako rychlíkový stroj pro překonávání nejnáročnější tratě c. k. Rakouska: průsmyku Arlberg. Protože byly opravdu moc dobré, nesměly se dokonce až do roku 1960 vůbec používat k postrku, měly jenom tahat. Po pětasedmdesátém roce se začaly z dep po celé republice vyřazovat. Končily ve šrotu a pak v hutích.
Zůstaly nakonec dvě: jedna stojí jako lapač prachu v Národním technickém muzeu a ta druhá, lokomotiva číslo 434.2186, vás v létě vozí při nostalgických jízdách mimo jiné do Posázaví.
Už při zkušebních jízdách dosahoval prototyp rychlosti až 84 km/hod. a disponoval výkonem 1250 koní. Na trati přes Arlberg jezdily s rychlíky. Vozily vlaky o hmotnosti 700 tun na sklonu 10 promile rychlostí až 29 km/hod. Rakouské dráhy je označily řadou 170 a byly v té době jejich chloubou.
Od roku 1897 do roku 1918 jich bylo vyrobeno celkem 783 kusů, a to v lokomotivkách ve Vídeňském Novém Městě, ve Floridsdorfu, Společnosti státní dráhy, v První Českomoravské továrně na stroje v Libni, v lokomotivce Breitfeld a Daněk ve Slaném a Krauss v Linci.
Udržet čtyřkolák 434.2186 z roku 1917 dodnes v provozu znamená stovky hodin plných ocelových špon, šmíru a sazí. Myjí si je z rukou lidi, kteří za tu práci nemají sice ani korunu, místo toho parádní pocit spokojenosti občas takhle o letní neděli.
Postarat se o "čtyřkolák" neznamená jen ochotu se umazat. Je zapotřebí nejprve "páru" znát. A kdo o ní něco ví, mluví sice jako z jiné planety, ale zato s patosem nějakého parního pábitele: "Kotel měl 295 žárnic, rošt o ploše 3,91 m2 a tlak páry 13 barů. Na ležatém kotli byly dva parní dómy spojené trubkou, v prvním byl šoupátkový regulátor, na druhém pojišťovací záklopky. Vpravo od prvního parního dómu vedla přítoková trubka, esteticky zakrytá plechem. Na krátké dýmnici byl u drtivé většiny Rihoskův baňatý komín. Parní stroj byl dvojválcový sdružený, vysokotlaký parní válec měl průměr 540 mm, nízkotlaký 800 mm, zdvih pístů byl 632 mm. Vnější rozvod Heusingerův, rozjížděcí zařízení Gölsdorfovo. Rám vnitřní..."

Nejbližší nostalgické jízdy
8. srpna Křivořezání
zvláštní vlak na hradní slavnost a do muzea v Lužné u Rakovníka
Praha-Braník (9.15) Křivoklát (11.26 - 11.36) Lužná u Rakovníka (12.53 - 14.38) Křivoklát (15.38) Praha-Braník (17.36)

Kolešovka 2009
muzejní provoz na trati 125 (Lužná u Rakovníka - Krupá - Kolešovice), výstava vozidel v Kněževsi od 10 do 17 hod.

Lužná (9.52) Kolešovice (10.42 - 10.52) Lužná (12.46 - 13.52) Kolešovice (14.42 - 14.52) Lužná (16.46)

Jihočeské léto s párou
vlak Wenzel Draxler: návštěva muzea Pošumavských železnic a jízda nejkratší mezinárodní železnicí na světě v Novém Údolí, návštěva Zbytinských slavností

Volary (10.44) Nové Údolí (11.16 - 11.27) Volary (12.14 - 12.30) Zbytiny (12.55 - 13.11) Chroboly (13.31 - 13.43) Volary (15.46)

Salonní parník Vyšehrad
Historie, která stále pluje

Na koho dýchne parník Vyšehrad přehřátou páru ze svých kotlů, na toho vypustil nefalšovaného ducha historie. Jeho křestní list nese ročník 1938 a krom výměny pece na uhlí za sadu hořáků na lehký olej je to stále on.
On, který vyplul z doků v Ústí nad Labem, provázen máváním cylindrů tehdejší vrchnosti. On, který se za války (přejmenován na Karlstein) podílel na válečném úsilí tím, že na jeho palubách zřídili vývařovnu pro uprchlíky před hrnoucí se Rudou armádou. On, který po válce přijal hrdé jméno T. G. Masaryk a po nástupu komunistů mu na přídi připomínku na tatíčka prezidenta přelakovali neutrálním pojmenováním Děvín.
"Má napluto daleko přes sto tisíc hodin, i kolesa jsou původní. A stále mladík," těší se z pracovitého parního veterána Dušan Sahula, ředitel Pražské paroplavební společnosti, která má hrdou loď ve své flotile. Loni slavili jeho sedmdesátiny.
V celé republice navíc dnes není víc než pět funkčních parních strojů v provozu, které nejsou muzejními kusy. "Je to navíc těžký patriot, nikdy nezařízl příď do jiné hladiny než vltavské nebo labské," tvrdí Sahula.
Že je Vyšehrad plující kra vltavské historie, dokládá mimo jiné i část jeho posádky - muž s kamenným pohledem upřeným z můstku do zamlžených meandrů pražských ostrovů a plavebních komor, dnešní kapitán Jaroslav Strnad, začínal svou kariéru říčního vlka právě na Vyšehradu. Jako topič. Tehdy s tváří poctivě prošedlou uhelným mourem, uhlí se totiž v bunkrech doplňovalo poctivě po každé delší plavbě.



A že se historie nijak příliš daleko nevytratila, dokazuje i po desítkách let jízdní řád parádního salonního parníku. Jen co mu oschlo šampaňské na přídi, už šlapali první výletníci po můstku a těšili se na cestu na tehdy čerstvě vystavěnou Vranskou přehradu. Když bylo třeba, pendloval parník po pražském kilometrovníku Vltavy jako linkový doplněk tramvajové sítě.
A dnes? Hurá s ním na celodenní plavbu do Mělníka k soutoku Vltavy a Labe - jako vyplouvali s hůlčičkami naši pradědkové. Nejbližší vyplouvá z Rašínova nábřeží v neděli 23. srpna v sedm hodin ráno.

Balonem vzhůru
Pocity prvních vzduchoplavců

K době, kdy frčely štráfkované kalhoty a hůlčička a postřižínský pivovar těšil Pepinův zpěv, už byla zlatá éra odvážných mužů v koších balonů prakticky pryč. Díky všeobecnému řinčení zbraněmi se na oblohu draly aeroplány.
Přesto balonové létání přežilo dodnes a je stále spojeno s nostalgií, mysticky impresivními pocity prvoplavců a řev propanbutanových hořáků ženoucích do kopule žhavý vítr otevírá v duších balonářů pýchu na slavné a dlouhé prvenství v historii dobývání povětří.
"Vždycky je to tak trochu svátek. Hodně si proto lidi kupují letenky na plavbu balonem jako dárek nebo překvapení, když chtějí někomu udělat radost," tvrdí zkušený český balonář Jiří Vokál.
Svůj koš, nafukovací ventilátor a svrchlík složený v obrovském pytli, přiveze podle přání pasažérů prakticky kamkoliv. Startuje se ale vždy jen ráno za rozednění nebo večer dvě hodinky před západem slunce.
Let balonem probíhá velice klidně ve výškách do pěti set metrů. Pohybuje se po větru, který má v různých výškách i různý směr. Pilot řídí balon tak, že přihříváním vzduchu v balonu mění výšku a tím i směr letu.

Bratři Montgolfierové
První veřejná ukázka letu stroje lehčího než vzduch se uskutečnila 4. června 1783 v Annonay ve Francii, když bratři Joseph a Jacques Montgolfierové vypustili do vzduchu první horkovzdušný balon a ověřili tím teorii nadnášení, kterou poprvé formuloval řecký matematik a filozof Archimedes ve druhém století před naším letopočtem.
První balon byl vyroben z papíru a taftu. Bratři testovali postupně balony s objemem od 1,1 m3 do 18,4 m3, které dokázaly vystoupat až do výšky 183 metrů. Poté, co usoudili, že jejich experiment funguje, rozhodli se sestrojit velký balon s průměrem 10 metrů, který otestovali 4. června 1783 na tržišti v Annonay ve Francii. Balon, nazvaný Mongolfiere, se dokázal vznést do výše 2000 metrů a prvními pasažéry byli beran, kohout a kachna.
Po tomto úspěchu bratři Montgolfierové odjeli do Paříže, kde vytvořili další velký balon. Konečně 19. září 1783 se ve Versailles vznesl první balon s posádkou, která byla v koši zavěšeném pod balonem a kterou tvořil Pilatre Roziére a markýz d’Arlande. Let, jenž trval osm minut, se odehrál před zraky krále Ludvíka XVI., Marií Antoinettou a celým královským dvorem a přihlíželo mu dalších 130 tisíc lidí. Balon uletěl 3,2 kilometru a poté bezpečně dosedl s posádkou na zem.

Vyhlídkové lety
Ballooning.cz

Od dubna do října u zámku Konopiště. Startuje se do dvou hodin od východu slunce nebo do dvou hodin před jeho západem. Samotný let balonem trvá asi hodinu, přípravy 30 minut.
Cena: pondělí - pátek 3950 Kč (+ 19 % DPH), víkendy a svátky 4370 Kč (+ DPH). Děti do 12 let platí polovic.
Tel.: 284 861 198, www.ballooning.cz

Hausbóty
Romantika přímo na hladině

 

"Přestěhovali jsme se, pane. Hledejte u řeky," řekl jednou překvapivě Saturnin svému pánovi a sdělil mu tím, že ze secesního třípokojového bytu s výhledem do parku přesunul útočiště mladého svobodného pána ze střední vrstvy na hausbót.
Byla to doba romantická, veskrze kapitalistická a pro lvy salonů slavná a titánská. Hausbóty tehdy byly trendem stejně jako divoké víkendové mejdany v Paříži, kam se jezdilo luxusním nočním expresem ve čtvrtek tam a v neděli nazpátek.
Noční romantické expresy evropských flamendrů sice nahradily masové lidové okřídlené autobusy nízkonákladových aerolinek, hausbóty si ale pro svou výjimečnost punc originální romantické poezie udržely. A není potřeba pídit se po historických kusech a trávit pak stovky hodin opravami, hausbót lze koupit krásně nový. V nejklasičtějším střihu od půl milionu až po pěkný "holandský" za třikrát tolik. Stejně snadno je obytná loď i k pronájmu.
Loď-domov může ale vyvolávat - podobně jako u Saturninova chráněnce - dočasnou nejistotu: Co s tím, co dál, jak ho užít? Dnešní hausbótová flotila je určena až na naprosté výjimky k veskrze romantickým vodním toulkám po evropských kanálech. A to se vším, nebo alespoň tím nejnutnějším komfortem. A pluje se přitom po historických vodních cestách.
Za všechny je možné vyjmenovat Baťův kanál na Moravě, ale v záloze přitom mít evropské kanály v Alsasku, Ardenách, Burgundsku, Bretani nebo po celém Nizozemsku. A nejlepší na těch všech hausbótech je, že k jejich vedení není potřeba žádný vodní vůdčí list.

Pan auto
Láska k veteránům je diagnóza

Veteránský věk nemusí být nutně počítán na staletí. A už vůbec není pravda, že kus dochované historie smí stát jen tiše v muzeu mezi okny s přilepeným štítkem. V jedné garáži ve středních Čechách stojí fantastický sportovní vůz - MGB z roku 1977. "Já s ním jezdím, i když jedu vyřídit třeba jen nějaké papíry na úřad. Pravá láska k veteránům je diagnóza," přiznává prezident Czech Classic Cars Clubu Tomáš Strnad.

Jaké veterány jste měl nebo máte?
Jenom MG. Jiná auta - když to přeženu - neznám. Tohle jsem koupil před lety, rozebrané do šroubku. Sám jsem si ho složil.

Jak člověk přijde k takové diagnóze?
Pamatuji si, jak jsem náhodou u jednoho známého jen tak z bujnosti usedl do auta od MG. Bylo to jen šasi, drak bez motoru. Zavřel jsem oči a jen tak natáhl ruce. A přesně tam byl volant. A pak jsem pohnul rukou - a přesně tam byla řadicí páka. V tu chvíli jsem věděl, že jiné auto pro mě už existovat nebude.

Veterány ale mnozí majitelé hýčkají v garážích a jen párkrát za rok vyvezou na sraz nebo přehlídku. Nejste mezi svými tak trochu divný?
Mnozí mají nádherné vozy. Moc jim je přeji. Třeba i hodně staré - vozy z dvacátých třicátých let. Jsou nádherné. Ale jenom na ty srazy. Ať si každý užívá svůj starý vůz, jak je mu milé. Mně dělá potěšení, když staré auto pořád jezdí jako za mlada. Proto mimo jiné pořádáme třeba srazy sportovních modelů a pronajmeme si i závodní okruh.

Kolik najedete tímhle veteránem za rok?
Tak deset tisíc.

Víte, že s veteránskou značkou na autě nesmíte s vozem podnikat, ale hlavně ho nesmíte používat v každodenním životě?
Vím, nejezdím denně.

Jak moc jste na své auto háklivý?
Trochu jo, moc snad ne. Nepřeháním to. Jednou jsem se na srazu jednoho Jaguaru E dotkl, abych se podíval okýnkem dovnitř. Hned na mě majitel vyletěl, ať na to nesahám, že je to vzácný model a tak dál. Jenomže já věděl, že to zase žádná výjimečně ojedinělá rarita není. Myslel jsem si své.

Svezl byste zájemce ve svém MGB, kdyby vás o to třeba na srazu požádal?
Proč ne?

Čím je vlastně MGB tak výjimečné?
Vždyť se podívejte. Je to jediné auto, které si může ženská vzít v úterý na nákupy a chlap v neděli na závody! 

Modla zvaná MGB
Díky počtu více než půl milionu vozidel vyrobených v britské automobilce mezi lety 1962 až 1980 patří model MGB k nejúspěšnějším sportovním automobilům v historii. Prodalo se neuvěřitelných 387 259 roadsterů a 125 621 vozů v provedení GT. Jeho úspěch spočíval v nízké pořizovací ceně, nízkých provozních nákladech a obecně hezkém vzhledu. Většina světové produkce mířila do USA.
Vozidlo se nejprve objevilo jako dvoumístný roadster se čtyřválcovým motorem. Nejsilnější stránkou tohoto motoru byl točivý moment: 149,6 Nm při 3000 ot./min. Poskytoval výkon 71 kW (95 k) při 5400 ot./min. Vůz dosahoval solidní maximální rychlosti 170 km/hod. Zrychlení z 0 na 100 km/hod. se pohybovalo kolem 13 sekund.
V roce 1965 se začala prodávat verze kupé s označením GT. Jednalo se o vůz s uspořádáním sedaček 2+2, ovšem na zadních dvou sedadlech se daly převážet spíš jen děti, jelikož zde bylo jen velmi málo místa pro nohy. V roce 1973 se začala prodávat nejsilnější továrně vyráběná verze s vidlicovým osmiválcem Rover. Vůz měl výkon 102 kW a maximální rychlost až 220 km/hod.

Snímky Václav Vašků, Martin Svozílek, archiv: Bývalý strojvedoucí parního vlaku 434 Jaroslav Švec zvaný Mašinka (1). Parní lokomotiva 434 v čele historického vlaku do Dobříše (2). Jízda Posázavským Pacifikem je návratem do historie se vším všudy, třeba s kleštičkami průvodčí (4). Parník Vyšehrad u Tančícího domu v Praze v roce 2009 (6) a plující po Vltavě v červnu 1954 (7). Vyhlídkový balon nad Prahou (8). Různé tváře hausbótů: nizozemská (9) a česká (10). Tomáš Strnad a jeho MGB (11).

Související