Od tohoto kroku nelze očekávat odliv přepravy ze silnice např. na železnici, ale jiné časové rozložení stejného počtu ujetých kilometrů po silnici. Ministerstvo dopravy uvádí jako efekt pátečních sazeb 11% pokles počtu kamionů na dálnici, přičemž efekt není v každém týdnu stejný. Strategie udržitelného financování páteřní silniční infrastruktury České republiky, kterou vypracovalo Sdružení pro dopravní telematiku ukazuje příklad jednoho týdne roku 2010, kdy v období vyšších mýtných sazeb kamiony ujely o 15 % kilometrů méně, než ve stejném týdnu roku 2007, kdy byly sazby celý den stejné. Regulační efekt je přehledně vidět na následujícím grafu (graf ukazuje kolik procent kilometrů z celého dne ujely kamiony v jednotlivých hodinách dne).

 














 

Pohledem ekonoma je při tomto využití mýtných sazeb klíčová elasticita poptávky. Tedy kolikaprocentní snížení dopravy přinese jednoprocentní zvýšení mýtných sazeb. Ačkoli zvýšené páteční mýto nepřineslo předpokládaný regulační účinek, pro ekonomy je důležitým důkazem o neelasticitě poptávky po využití dálnice kamiony v těch úrovních mýtných sazeb, ve kterých se nyní Česká republika nachází. Mýtné sazby se zvýšily přibližně o 50 % (v každé kategorii počtu náprav a emisní třídy jinak), ze silnic ale zmizelo pouze zmiňovaných 11 %, kamionů přičemž očekáváno bylo snížení o 30 %. Dopravci zcela správně říkají, že nerozhoduje mýtná sazba ale zákazník. Nemají ale pravdu v tvrzení, že mýto nefunguje jako regulační nástroj – zvýšené mýto totiž musí ovlivnit poptávkové chování zákazníků, podle kterého se začnou chovat dopravci. Již nyní zákazníci dovolili jedenácti procentům kamionů na páteční odpoledne zastavit. A to je důkaz o existenci regulačního efektu.

Dosud byly efekty kongesčního mýta ukazovány především na pilotních projektech ve městech, hlavně pak ve Stockholmu. Existence několika cenových pásem během dne snížila počet aut v centru až o 30 % a vede k tomu, že v kritických časech jedou do města jen ti, kteří potřebují. Zbytné cesty jsou realizovány mimo špičku a ve špičkách, proto nevzniká tolik dopravních zácp. Systém tak dává řidičům alternativy a rozdílné sazby zpoplatnění používá jako motivaci i využití alternativ právě tím způsobem, jak regulátor chce.

Související